Karriyer
Çin'den Avrupa'ya ilk yük treni 2012 yılında yola çıkmıştı. Bunu on yıllık bir demiryolu yükü hacminin büyümesi izledi. Bu büyüme 2022 yılında Ukrayna'nın işgali nedeniyle sona erdi. Jeopolitik gerilimler Çin'den batıya mal sevkiyatını önemli ölçüde kısıtladı ve lojistik şirketleri alternatif teslimat rotaları aramaya başladı.
Çin ve Avrupa arasındaki deniz taşımacılığı her zaman Yeni İpek Yolu üzerinden taşımacılığın ana alternatifi olmuştur. Covid-19 krizi sırasında, deniz taşımacılığı ücretleri 40 fitlik konteyner başına birkaç bin ABD dolarıydı ve transit süreleri 30-40 gündü. Çoğu müşteri, fiyatlar karşılaştırılabilir ve transit süre sadece 2 hafta olduğu için demiryolu teslimatını tercih etmişlerdir. Günümüzde demiryolu hizmetleri pazarı doğrudan jeopolitiğe - özellikle de ithalatçılar ve nakliye şirketleri tarafından uygulanan "ahlaki yaptırımlara" - ve aynı zamanda deniz ve hava taşımacılığının rekabetçi seçeneklerinin fiyatlarına ve müşterilerin teslimat hızı ve güvenlik tercihlerine bağlıdır.
"Bugün Çin'den Avrupa'ya deniz taşımacılığı ücretleri 40 fitlik konteyner başına 1.000 ABD dolarına kadar düşmüş durumda. Sonuç olarak, teslimat hızının öncelikli olmadığı ithalatçılar deniz taşımacılığını tercih ediyor. Avrupa'da demiryolu hizmetlerine olan talebin azalmasına rağmen, sipariş sayısında bir artış olduğunu gördük. Ancak, şirketler genellikle tam konteyner yükü (FCL) teslimatları yerine konsolide konteyner yükünden az (LCL) teslimatlar için sipariş veriyor," diyor AsstrA'nın AB ve Çin bölgeleri Demiryolu Departmanı Başkanı Jakub Lewczuk.
Avro Bölgesi ekonomik durgunluk dönemine girmiştir. Yeni İpek Yolu üzerinden yapılacak sevkiyatlara yönelik talepteki artış, denizyolu bağlantılarının mevcudiyeti ve düzenliliğinin yanı sıra AB'nin Çin mallarına yönelik talebine de bağlı olacaktır. Rusya ve Belarus'a uygulanan yaptırımlar, tedarikçiler ve alıcılar tarafından demiryolu sevkiyatlarına uygulanan en önemli yasal engellerdir. Ayrıca, bu ülkelerden transit geçecek malların ithalat/ihracatına getirilen yasaklar da önemli bir faktördür.
"Yaptırımların her yeni turunda, daha fazla mal kategorisi nakliye ve transit açısından engelleniyor. Sonuç olarak, Çin'den Polonya'ya gönderebileceğimiz daha az mal var. Jeopolitik durum istikrara kavuştuğunda, birçok ithalatçının daha hızlı bir alternatif olarak demiryolu sevkiyatlarına döneceğine inanıyorum. Aksi takdirde, yalnızca başlangıçta deniz yoluyla gönderilmesi planlanan ancak belirli koşullar nedeniyle daha kısa teslimat süreleri gerektiren siparişlere hizmet vereceğiz. Ayrıca, ağırlık veya hacim nedeniyle hava yoluyla taşınamayan kargolar için de demiryolu seçeneğini kullanıyoruz," diye devam ediyor Jakub Lewczuk.
Yeni İpek Yolu'na alternatif arayışında olan taşımacılık sektörü Çin, Kazakistan, Hazar Denizi ve Kafkasya ülkelerinden geçerek Avrupa'ya ulaşan Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası'na (Orta Koridor) dikkatini çevirmiştir. Ancak yük hacimlerinin buraya yönlendirilmesinin sorunlu olduğu görülmüştür.
"Kritik taşımacılık koridorunun güneye kaydırılması, önemli altyapı yatırımlarının yanı sıra malların bu ülkelerden transit geçişine ilişkin yeni uluslararası anlaşmaların imzalanması için zaman gerektirmektedir. Altyapı iyileştirilir, transit ülkeler arasındaki gümrük ve resmi sorunlar çözülür ve Hazar Denizi'nde daha fazla gemi bulunursa bu rota daha popüler olabilecektir. Ayrıca, Karadeniz ile AB arasındaki darboğazları önlemek için Avrupa Birliği'nin ek yatırımlarına ihtiyaç duyulacaktır. Romanya'daki Köstence limanının yanı sıra bu bölgedeki demiryolu ve karayolu hatlarının acilen genişletilmesine ihtiyaç bulunmaktadır," diyerek sözlerini tamamladı Jakub Lewczuk.
Yazar: Kamila Rynkiewicz.
